王传福拿下英伟达

要的就是王牌。

早在2018年，王传福就喊出了“电动化是上半场，智能化是下半场”的口号。

随着璇玑架构的发布、第二代刀片电池及闪充技术的推出，在智能化这条路上，比亚迪的脚步也正逐渐清晰：比亚迪要定义的，是智能汽车的终极形态。

近日，比亚迪还拉上了英伟达这个“盟友”，双方共同推进L4级自动驾驶车辆的研发与规模化部署。

在比亚迪的蓝图中，曾经高不可攀的智能体验，将快速平权到每一款主流车型上。

比亚迪与英伟达合作

3月16日，英伟达年度开发者大会（GTC 2026）在美国加利福尼亚州圣何塞拉开帷幕。

黄仁勋穿着标志性的黑色皮夹克向全球宣布：比亚迪、吉利、五十铃、日产正式加入英伟达DRIVE Hyperion自动驾驶平台生态。

据了解，比亚迪将基于DRIVE Hyperion平台，重点开发面向城市复杂道路的L4级乘用车自动驾驶系统。

也就是说，未来几年，普通家庭用户或许有望在城市场景中体验到“限定区域内无需人工接管”的高度自动驾驶能力。 

图源：2026英伟达年度开发者大会

DRIVE Hyperion平台是什么？它是一套完整的、可直接投入量产的自动驾驶开发平台与参考架构。

图源：英伟达

该平台整合了标准化传感器套件、高性能NVIDIA DRIVE计算平台以及稳健的软件堆栈，能够帮助汽车制造商、出行服务商和自动驾驶初创公司开发、验证及部署新一代驾驶辅助和自动驾驶功能。

最新的Hyperion 10版本搭载两颗NVIDIA DRIVE AGX Thor芯片，算力达到2000 FP4 TFLOPS。这个数字，相当于目前特斯拉FSD芯片算力的14倍。

除了硬件平台，英伟达还向比亚迪、吉利等合作伙伴开放了Alpamayo 1.5开源模型。该模型类似人类司机的逻辑推理能力，简单说，让AI开车更像人类司机。

那么，为什么是比亚迪？

一方面，英伟达和比亚迪的合作，其实早有渊源。

早在2023年3月份，英伟达就宣布与比亚迪宣布达成合作，共同开发基于NVIDIA DRIVE的王朝、海洋智能汽车。2024年，英伟达再次宣布，比亚迪将使用其下一代车载芯片DriveThor。

2024年的英伟达开发者大会主题演讲中，黄仁勋也难掩对比亚迪的夸赞，称其为“全球最大电动汽车公司”。

但此前的合作，其实更像是供应商与客户关系，比亚迪买芯片，英伟达卖芯片。

但这次不一样了。从单纯的芯片采购，升级为全栈平台合作；从零部件供应，转变为生态共建。比亚迪不再只是英伟达的客户，而是其自动驾驶生态中的重要合作伙伴。

另一方面，英伟达看中的是比亚迪的量产能力。

根据财报，2025财年第三季度英伟达汽车业务营收5.92亿美元，同比增长21%，业务增长迅速，为此，黄仁勋需要找到能快速将技术大规模量产落地的载体。

而比亚迪，恰好就是那个理想的载体。

2025年，比亚迪全年销量达460万辆。其中纯电车型225万辆，以超60万辆的优势，首次在年度维度上超越特斯拉，登顶新能源汽车全球第一。 

图源：比亚迪

其自研的“天神之眼”智驾系统累计装车已超256万辆，日均生成1.6亿公里行驶数据。海量的真实道路数据，正是训练自动驾驶算法最宝贵的“燃料”。

并且，比亚迪拥有从整车制造、三电系统到渠道覆盖的全产业链能力，核心零部件自给率超90%，这也意味着比亚迪有望以最快速度把L4方案转为量产车卖到全球。

除此之外，随着比亚迪第二代刀片电池与最新闪充技术的横空出世，“闪充时代”已然到来。

截至2026年3月13日，全国已建成4597座比亚迪兆瓦闪充站、5292根闪充桩，覆盖279个城市。

根据比亚迪规划，2026年底将建成总计2万座闪充站，其中包括1.8万座城区“站中站” 和 2000座高速闪充站，到时候将实现一二线城市3公里、三四线城市5公里、五六线城市6公里的覆盖标准。

图源：比亚迪

这套补能网络一旦建成，对于电动汽车用户补能体验的冲击是必然的，甚至可能改变业内主流补能方式。

总得来说，比亚迪拥有英伟达最需要的三样东西：规模、技术和生态。与其“强强联合”，无疑能让双方都能在智能汽车的赛道上跑得更快。

反过来看，对于比亚迪而言，选择英伟达也是目前的最优解之一。

首先是技术的先进性。

在高阶自动驾驶领域，自研一套完整的L4方案至少需要2-3年时间。但时间不等人，智能汽车的下半场，机遇窗口正在快速收窄。

手握成熟算法、硬件方案的英伟达，正好能帮比亚迪补齐这块短板。

其次，选择英伟达，可以说是比亚迪出海战略下的必然选择。

2025年，比亚迪海外销量爆发式增长，达104.96万辆，同比增长145%，远超预期。2026年，比亚迪把出海目标继续抬高，定为130万辆。

王传福的野心很明确：全球市场。他明确表示：“出海和高端化一样是比亚迪的重要战略”。

但智能化时代要想进入全球市场，还需要一套符合全球标准的智驾系统。

在此背景下，英伟达的Halos OS就拿到了NCAP五星安全认证，这是一张“全球通行证”。由此，“借船出海”便成了顺理成章的选择。

当然，比亚迪似乎也没有把全部未来押注在英伟达身上，除了和英伟达合作外，比亚迪与国内的地平线也有合作。

比亚迪2025年推出的超20款智驾版车型，主要采用的就是地平线征程6系列芯片（J6M/J6E/J6P），覆盖了入门车型到高端旗舰，是地平线最大的单一客户。

甚至，比亚迪的自研芯片也已经在路上了。

据了解，比亚迪自研“璇玑”系列ASIC芯片已于2025年底流片，计划2026年量产，算力覆盖80-2000TOPS，成本仅为英伟达方案的1/3，未来目标实现智能驾驶芯片自给率50%以上。

总之，比亚迪和英伟达这对高手“强强联合”后，想必双方都能在智能汽车的赛道上跑得更快。

智能化下半场开启

进入2026年，价格战的硝烟逐渐远去，尽管凭借低价策略，能让销量曲线短暂上升，但市场终究要回归价值。

一个直观的数据是智能化渗透率。

中汽协《2025 城市 NOA 汽车辅助驾驶研究报告》显示，2025 年 1-11 月，国内搭载城市 NOA 乘用车累计销量312.9 万辆，渗透率达15.1%。

2026年，国金证券研报预测，数字将达到 545 万台，渗透率升至 25%。

可以说，汽车行业的发展已经从电动化竞争的上半场逐渐过渡到智能化竞争的下半场。

这场智能化的浪潮，比亚迪注定是重要参与者之一。

2025年前三季度，比亚迪研发投入高达437.5亿元，同比增长31%。

图源：经济观察报

人才方面，比亚迪组建了超过5000人的辅助驾驶专项团队，计划未来投入超1000亿元用于智能化技术研发。

背后还有一支超过12万人的研发“工程师天团”，其中智能化团队就达1.5万人。这支队伍被内部戏称为“十三太保”，覆盖从电池材料、车规级芯片到整车制造、智能系统的全产业链。

图源：微博

按照规划，比亚迪计划在2027年于深圳、上海等城市推出限定区域的L4级自动驾驶出租车服务。

与此同时，比亚迪还注册了“天算”商标，布局车载超级计算、车端算力共享、闲置算力变现等前沿领域

自动驾驶的商业化之路注定不是一条坦途。但无论如何，比亚迪已经用行动为智能汽车的下半场拉开了序幕。比亚迪正在做的，是让这个未来，来得更快一些。