理想汽车电池有大动作

新势力的供应链战争，早已刺刀见红。

一、左宁德时代，右欣旺达动力

在新能源汽车行业竞争日益激烈的当下，掌握核心零部件技术已成为车企们的必争之地。

近日，山东理想汽车电池有限公司正式成立，法定代表人为刘立国，注册资本3亿元，标志着理想汽车在自研动力电池领域迈出实质性一步。

图源：企查查

工商信息显示，山东理想汽车电池有限公司注册地址位于山东省枣庄高新区，所属行业为汽车制造业。公司经营范围广泛覆盖电池制造、电池销售、新兴能源技术研发等领域。

股东结构显示，该公司由北京理想汽车有限公司、欣旺达动力科技股份有限公司共同持股，双方各持50%股份。

从时间轴来看，这一合作推进迅速。

9月份，理想汽车才宣布将与欣旺达成立合资公司，而到10月13日，合资公司已正式注册成立，推进速度之快凸显了双方的合作效率。

合资公司的落地，也延续了理想汽车与欣旺达的合作渊源。两家企业的合作始于2017年，多年来不断深化。

截至目前，欣旺达已为理想L6、L7Air、L8Air等车型提供电池。

不过，令人费解的是，就在这家公司注册前25天，9月18日，理想汽车刚与宁德时代签署五年全面战略合作协议，李想与曾毓群两位大佬亲自站台，协议明确宁德时代将为理想全系提供三元锂、磷酸铁锂等全类型电池。

一边是“长期绑定全球龙头”，一边是“联手盟友自建工厂”，理想的操作让不少人看不懂：前脚刚给宁德时代吃了定心丸，后脚就加速“去宁德化”？

这场看似矛盾的布局背后，藏着新势力车企最痛的生存焦虑，也揭开了中国动力电池行业“霸主与挑战者”的暗战序幕。

图源：宁德时代官网

理想汽车选择自研电池，绝非一时冲动，而是基于新能源汽车行业竞争逻辑的根本性转变。

随着新能源汽车市场逐渐成熟，电池作为核心零部件，其重要性已不言而喻。据业内人士透露，在与欣旺达的合作中，理想对电池产品、工艺和材料等方面都进行了主导设计。

这种深度参与设计的模式，在理想内部被称为自研电池，有利于理想汽车摆脱对电池供应商的过度依赖。

目前，理想汽车已知的电池供应商包括宁德时代、欣旺达、蜂巢能源等。

通过自研电池，理想汽车将获得更多供应链自主权，降低采购成本。

“动力电池占电动汽车整车成本近40%，这不是供应链问题，是生死问题。”有车企内部人士指出，对车企而言，核心部件的成本控制权直接决定利润空间与市场竞争力。

而对于年销量持续攀升的理想来说，每1%的电池成本优化，都意味着数亿元的利润空间。

“车企与电池厂的关系，就像手机厂商与芯片厂。早期靠采购能快速起量，但到了年销几十万的规模，没有自研电池就等于既丧失成本话语权，又要承受用户信任的被动考验。”

行业分析指出，比亚迪之所以能在价格战中游刃有余，核心原因就是自研刀片电池将成本压低了15%-20%。

对理想而言，若能通过合资公司实现电池自研，仅L系列车型每年就能节省超15亿元成本。

这也就不难理解，理想为何要“脚踏两条船”：与宁德时代的五年协议，是为了稳住顶配车型的用户信任与供应链安全；而与欣旺达建厂，则是为2026年后的“成本自由”和技术自主权铺路。

这种“短期防御+长期进攻”的策略，本质是新势力从“生存战”转向“持久战”的必然选择。

二、车企自研电池的浪潮

理想汽车投身自研电池，并非行业首例，而是顺应了全球车企掌控电池供应链的浪潮。

近年来，包括特斯拉、大众、吉利等国内外车企都在通过自建、合资或收购等方式，强化对电池供应链的控制。

这种行业趋势背后有着共同的逻辑：电池作为电动汽车的“心脏”，不仅占据整车成本的30%-40%，更是决定车辆性能、安全性和竞争力的核心因素。

控制电池供应链有助于提升车企的盈利能力。

随着新能源汽车补贴退坡，市场竞争加剧，车企面临更大的降本压力。通过自研自产电池，车企可以减少对外部供应商的依赖，降低采购成本，提高利润空间。

同时，自研电池能够更好地满足车型平台的特定需求。理想汽车作为聚焦增程式电动技术的车企，对电池的性能需求可能有其特殊性。

通过自研电池，可以针对增程技术的特点进行优化，提升产品整体竞争力。

 图源：理想汽车官网

当然，这场合作的另一主角——山东枣庄，看似意外，实则是理想与欣旺达精心挑选的结果。

这座曾以煤矿闻名的城市，早已转型为山东锂电产业的核心节点，近年来，枣庄已集聚了278家锂电新能源企业，建立了完整的锂电产业链。

当地建立了“链长+链主+联盟+基金”推动机制，搭建了从锂矿开采加工到正极、负极材料、电解液、隔膜、电芯、检测检验、终端应用和拆解回收的全产业链。 

这种完整的产业生态，无疑为理想汽车电池项目提供了良好的发展环境。

欣旺达早早就嗅到了这里的潜力。2021年，总投资约200亿元的欣旺达30GWh动力电池项目就已落地枣庄。

目前，欣旺达在枣庄二期项目总投资达65亿元，占地375亩，正在加快推进。项目建成后，将围绕动力电池、长时储能电池等细分领域新建全自动电芯产线，预计达产后年可新增产值80亿元，新增产能24GWh。

图源：闪电新闻

理想与欣旺达的合作，不止是两家企业的“双赢”，更是中国动力电池行业“格局重塑”的缩影。过去五年，中国企业已在全球市场建立起明显优势。

从品牌梯队看，据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，2024年我国动力电池累计装车量548.4GWh，累计同比增长41.5%。

其中宁德时代以45.08%的市占率排名第一，比亚迪位居第二，市占率为24.74%；欣旺达位列第七，虽份额不足5%，但已成为二线电池企业中的核心力量。形成“第一梯队领跑、第二梯队追赶”的格局。

与之形成鲜明对比的是日韩企业的“萎缩”。曾经垄断混动电池市场的松下、三星SDI，如今不仅在该领域被中国企业超越，在纯电快充领域也逐渐失去技术优势。

核心原因在于中国企业的“快速响应能力”。例如当理想等用户提出“家庭用户场景化电池需求”时，欣旺达能在6个月内完成定制开发，而日韩企业往往需要1年以上。

“中国企业的核心竞争力，是‘技术+成本+生态’的三重优势。像欣旺达这样，通过与车企共建工厂实现技术协同，再依托枣庄这样的产业集群控制成本，这种模式是日韩企业难以复制的。”行业分析师指出。

而各家车企的“自研化浪潮”，则正在进一步放大这种优势。

三、自研电池，能让理想摆脱“焦虑”吗？

尽管布局周密，但理想的“电池自主之路”并非毫无风险。最核心的考验，依然是“用户信任”。

市场已经多次向车企证明了，消费者对“非宁德时代电池”存在天然疑虑。

即便欣旺达的5C超充电池参数达标——如通过930项安全测试、满足-7℃低温续航要求等，如何让用户相信“自研电池与宁德时代一样安全可靠”，仍是理想需要解决的难题。

技术量产的不确定性也不容忽视。从“研发”到“量产”，中间隔着“良品率”这座大山。

宁德时代能做到95%以上的电池良率，而新工厂往往需要1-2年才能稳定产能。如果2026年自研5C电池良率不达标，不仅会推高成本，还可能影响车型交付。

更重要的是，动力电池行业的技术迭代速度远超想象。

目前，钠离子电池已经开始小规模装车，固态电池的研发也已进入关键阶段。理想与欣旺达的合资公司能否跟上技术节奏，避免刚量产就落后，考验着双方的研发响应能力。

不过，对于销量增长已然放缓的理想汽车来说，这些风险或许都是“必经之路”。

正如理想汽车电池负责人柳志民博士所言：“当我们基于用户价值，认准技术方向后，会毫不犹豫地重兵投入，全力攻克那些行业最根本的难题。我们对电池行业有足够的敬畏之心，绝不会为了自研而自研，闭门造电池。”

从行业规律看，每一次供应链变革都会诞生新的巨头。

2012年比亚迪坚持自研电池时，曾被嘲笑“不懂供应链分工”，如今却成了行业标杆；

理想与欣旺达在枣庄种下的这颗“电池种子”，或许在2026年量产那天，会结出改变行业格局的果实。