比亚迪拿下全球第一，王传福杀疯了

王传福的眼泪没有白流。

"特斯拉终于败了。”

2026年新年钟声刚过，一组数据震撼全球汽车产业：比亚迪2025年纯电动汽车销量达225万辆，以超60万辆的优势，首次在年度维度上超越特斯拉，登顶新能源汽车全球第一。

有关消息的评论区一片欢呼，仿佛一夜之间我们就把马斯克拉下了神坛。

但真的有这么简单吗？

一、新能源汽车进入新的时代

2025年，比亚迪交出了一张还算漂亮的成绩单。全年销量达460万辆，其中纯电车型225万辆，插混车型229万辆，此外海外销量历史性地突破100万辆。

而与之形成鲜明对比的是，特斯拉全年销量则较2024年下降约8.5%，2025年全年销量约为163.6万辆。

早在2023年第四季度，比亚迪纯电季度销量便已实现单季反超。2025年，这一优势终于延伸至全年。

更值得关注的是，这件事的发生，是在比亚迪自身增速大幅放缓的背景下。2025年比亚迪全年销量同比增幅为7.7%，远低于2024年41%的增速。

这个第一，是在比亚迪连续四个月国内市场销量同比下滑，并于12月创下18%的同比跌幅中实现的。

可以说，如果不是受到约束，比亚迪的销量领先还会更加夸张。

图源：微博

当然，这并不代表比亚迪对特斯拉已实现全面碾压。

正如前面所言，2025年比亚迪海外销量首次突破100万辆，达104.96万辆，同比增长145%，覆盖110多个国家和地区。但细看占比，海外销量仅占总销量的22.8%，核心市场依然在中国。

相比之下，特斯拉虽然在中国销量下滑7.4%，但其全球布局更为均衡。这种"主场作战"的优势，让比亚迪的超越带有明显的阶段性特征——它赢得的还只是销量冠军，而非全球市场的话语权。

另一方面，特斯拉的销量下滑，不能简单归结为竞争力下降。2025年四季度，特斯拉交付量同比下降16%，但储能业务装机量达14.2吉瓦时，同比增长48.7%，创下季度新高。全年储能业务总装机量46.7吉瓦时，同比增长近五成。

上海储能超级工厂持续向欧洲、澳大利亚出口Megapack产品，Cybercab无人驾驶车宣布2026年4月量产，Optimus人形机器人产线进入安装阶段。

马斯克正在兑现他的承诺：特斯拉不是汽车公司，而是"人工智能/机器人公司"。。当比亚迪在全球建厂扩产时，特斯拉的资源正大规模向自动驾驶、储能和机器人倾斜。

图源：X

从产品结构来看，比亚迪的销量依赖全价格带覆盖，海鸥等入门车型贡献了大量增量；而特斯拉聚焦中高端市场，单车均价达4.5 万美元，远超比亚迪的 2.8 万美元，品牌定位差异明显。

所以，双方在市场渗透方面不存在绝对的优劣之分。

不过，超了就是超了，为什么超越特斯拉的是比亚迪而不是丰田，不是小米？这个问题同样值得深思。

二、比亚迪硬实力全球第一

坦白讲，比亚迪的登顶并非单纯靠产品本身，而是建立在一个由技术纵深、产品广度和全球化协同构成的系统性优势之上。

比亚迪的战略基石是“纯电+插混”双轮驱动。在纯电需求因基础设施等原因存在波动的市场，其庞大的插电式混合动力产品线提供了至关重要的“护城河”。

更重要的是，比亚迪坚持长期主义，是全球少数掌握电池、电机、电控及车规级半导体等新能源汽车全产业链核心技术的车企。

2024年，其研发投入高达542亿元，同比增长36%，在近14年中有13年的研发投入超过当年净利润。

这种对核心技术的全链条自研自产，构成了强大的成本控制能力与供应链韧性。

比亚迪荣登央视“科技春晚” | 图源：微博

并且，比亚迪的价值远不止于整车销量。其核心零部件业务已成为整个产业链的重要赋能者。

2025年1-10月，其旗下的弗迪电池以超35%的市场份额位居中国动力电池装机量第一，其电机、电控系统同样领跑市场。

从奔驰、丰田到现代，再到蔚来、小鹏等新势力，众多品牌的部分车型均选择了比亚迪的核心部件。比亚迪通过开放技术平台，将自己的技术优势扩散为行业共性优势，深度嵌入了全球新能源汽车的产业链条。

不过，王传福最亮眼的一招，还得是用全球化布局对冲国内竞争压力。

面对国内“技术领先惊艳度下降”和竞争白热化的挑战，比亚迪的解题钥匙是加速“出海”。

2025年，比亚迪海外销量甚至远超2024年全年总和。如此强力的增长背后是深刻的本地化战略：在泰国、乌兹别克斯坦、巴西的工厂已经投产，位于匈牙利（欧盟境内）的工厂也即将运行。

其中，在意大利、西班牙、土耳其、泰国等多个市场，比亚迪已经实现了对特斯拉的销量超越。

图源：小红书

特斯拉的暂时落后，同样是一个复杂故事，交织着短期市场挑战与长期战略雄心。

甚至可以说，2025年特斯拉的销量下滑是多重压力共振的结果。

首先，产品线老化，长期依赖Model 3/Y两款主力车型。

其次，以CEO马斯克为代表的政治立场，在部分消费者群体中引发了品牌疏离。

最直接的市场冲击，来自美国本土电动汽车税收抵免政策（单车7500美元）的终结，这严重削弱了其价格竞争力。

德意志银行早先便发出预测，特斯拉2025年第四季度在北美和欧洲的销量可能同比下滑约三分之一。

不过，尽管汽车销售业务显露疲态，但特斯拉高达万亿美元的市值，依然超过了其后数十家传统汽车制造商的总和。

支撑这一估值的，是市场对其“完全自动驾驶”和“机器人出租车（Robotaxi）”未来的巨大期待。

特斯拉正全力推进这一叙事。其FSD系统已在中国进行针对城市道路的优化升级测试，并在2025世界人工智能大会上展示了新上线的Robotaxi业务。

去年，特斯拉甚至展示了车辆在无人状态下，自主完成从工厂到客户家交付的全过程。其目标是在2026年4月开始生产名为Cybercab的专属无人出租车。

然而，这条“升维”之路充满挑战。无论是FSD在全球各地的监管批准，还是Robotaxi规模化商业运营的安全性验证与公众接受度，都需要漫长的时间。

三、竞争还远远没有结束

2026年，新能源汽车市场将进入技术路线的"百家争鸣"阶段。历史告诉我们，销量冠军从来不是终局的胜利者。

2007年，诺基亚全球手机销量第一，市值巅峰；2010年，被苹果超越。但苹果当时销量仅为诺基亚的1/5，利润却已是后者两倍。今天的比亚迪又未必不会是当年的诺基亚。

但新能源汽车产业比手机产业更复杂。它不是通讯工具的替代，而是能源体系、交通系统和城市生态的重构。这意味着，单一模式难以通吃。

最可能的终局是：比亚迪成为"产业底座"，用规模和成本优势支撑全球新能源汽车普及；特斯拉成为"价值尖峰"，用技术和品牌占据高端市场，输出标准和生态。

到最后，双方的竞争不再是零和博弈，而是共同合作开创新能源体系的未来。

而2025年的销量超越，不过是这场马拉松的第一个补给站。在这个意义上，比亚迪和特斯拉，都是推动者，也都可能成为被颠覆者。

新能源汽车产业的终局，从来不是一个冠军奖杯，而是整个出行文明的进化方向。比亚迪超越特斯拉，值得中国人骄傲，但不值得我们迷失。这不是中国制造的完胜，而是产业分工的开始；不是特斯拉的衰落，而是价值重估的起点。

等到2026年年底，当我们再回看这个数据时，或许会发现：225万辆对163万辆的差异，远没有两家公司在技术路线、战略选择上的分野重要。

一个产业的成熟，从来不靠销量冠军定义，而看其能否容纳多元路径，能否持续催生颠覆性创新。

比亚迪登顶了山峰，但特斯拉正在改画地图。这场竞赛最精彩的部分，才刚刚开始。