暴亏千亿，福特、大众叫停全面电动化

千亿投资打水漂。

2022年，劳斯莱斯高调推出首款电动车“闪灵”。

彼时，时任首席执行官托斯顿·穆勒-奥特沃斯立下豪言：到2030年底，品牌将转向电动化，发动机驱动产品就此终结。

然而，短短几年过去，风向已然生变。

现任首席执行官克里斯·布朗里奇公开收回了前任的承诺，表示“V12发动机不会在2030年退场，反而将继续搭载于劳斯莱斯的新车之上。”

这并非一家车企的摇摆。

在超豪华阵营里，宾利、法拉利、兰博基尼早已在静默中放缓、甚至放弃了原本笃定的电动化目标。

曾经被视作不可逆的转型浪潮，如今似乎正被重新掂量。

一、多家传统巨头叫停全面电动化

5年前，欧盟正式提议：到2035年，所有在欧盟境内销售的新车必须实现100%零排放。

不仅是欧盟，各国政府相继出台汽车排放标准，要求十分激进。

面对这一政策转向，全球车企巨头纷纷启动转型。劳斯莱斯闪灵，正是这一背景下的产物。

闪灵基于劳斯莱斯专属的“奢华架构”开发。为了实现从V12到纯电的适配，品牌在电池集成、空气动力学以及250万公里的全球路测上投入了巨大的人力物力。

然而，闪灵上市后不久便遇冷，在品牌总销量中占比不到五分之一。

图源：小红书

背后原因主要有三点：一是高端市场对传统内燃机仍有执念；二是电动车贬值太快，三年平均折旧率接近一半，远高于燃油车；三是续航焦虑和充电便利性问题始终未能根治。

电动化受阻的困境不仅出现在高端市场。

根据最新披露的2025财年财报，老牌巨头福特汽车虽然营收逆势增长至1873亿美元，创下连续五年增长的新高，但净利润却遭遇断崖式暴跌，全年净亏损82亿美元。

核心原因在于电动化板块持续失血。福特电动汽车及软件部门Model e全年亏损约48亿美元。

图源：微博

福特的困境，只是全球燃油巨头转型期的一个缩影。

在价格战、高昂的研发支出以及波动的电池成本三重挤压下，“卖一辆亏一辆”已成行业常态。

面对这样的现实压力，政策制定者也不得不做出调整。

去年，欧盟委员会正式宣布，将2035年新车“零排放”目标调整为“较2021年减排90%”。

这意味着插混、增程式等车型均可通过补偿机制继续留在市场上。

政策松口，给正处于转型阵痛中的车企们缓了一口气。

不久前，本田、福特、通用和Stellantis纷纷调整或取消了电动车型计划。

本田取消三款在美纯电车型，包括Acura RSX，预计产生约157亿美元的相关损失；福特停产后继乏力的F-150 Lightning并砍掉新SUV项目；通用暂停电动厢式车生产，转产燃油皮卡；Stellantis也终止多款电动车开发，计提约220亿欧元相关支出。

这场从“全面进攻”到“收缩防御”的转变，折射出传统车企在电动化浪潮中的集体迷茫。方向仍在，但节奏和路径，正在被重新定义。

二、从油到电，转型困境

对于福特、本田等燃油车时代的巨头而言，从油转电的困境并非单一的技术难题，而更像是一次系统性的转向。

从研发投入的角度来看，目前这些巨头处于“用油养电”的状态。绝大部分利润仍来自燃油车，但电动车研发和电池成本极高。一旦转型过于激进，燃油车赚来的钱很快就会被榨干。

以大众为例，2025年财报显示，其营业利润较上年大幅下滑53%，软件部门及电动车业务的持续投入仍是主要拖累项。仅软件部门Cariad，2025年运营亏损就达到约22亿欧元。

图源：腾讯汽车

尽管面临激烈的价格战，大众的传统燃油车业务依然稳健，在中国市场其燃油车市占率仍旧十分可观。

麦肯锡测算指出，由于智驾系统与软件定义的深度转型，车企在电动化及相关技术上的投资比例需维持在销售收入的12%到13%。这笔巨额投入，对传统车企的现金流管理构成了持续性的沉重负担。

从沉没成本的角度来看，这些巨头在内燃机、变速箱领域投入了数十年的研发和庞大的资产，早已沉淀为工厂、供应链、人才库等重资产。

而在纯电时代，这些资产的价值大幅缩水。如果转型速度过快，曾经的护城河甚至会成为需要裁撤的包袱。

今年全球传统车企正经历的大规模裁员重组潮，就是最直观的体现。从大众宣布在德国裁员5万人，到福特、通用、Stellantis接连瘦身，曾经引以为傲的制造体系正在经历阵痛式收缩。

图源：微博

此外，传统车企高度依赖现有的供应商体系，而电动车核心的三电系统需要全新的供应链，这又意味着供应链网络的重建与磨合。

从国内市场认知的反馈来看，部分燃油车企低估了市场电动化转型的速度和消费者对智能化的需求。

这种低估首先体现在节奏上。直到2022年前后，不少跨国车企还在按“燃油车缓慢退坡、电动车逐步爬坡”的节奏做规划，认为国内市场全面电动化至少要到2030年。

但2025年，我国新能源汽车渗透率已超过45%，一线城市更是突破60%。

其次是对智能化的误判。国内市场早已把智能座舱、高阶智驾当作必选项。而不少传统车企推出的电动车，存在车机卡顿、功能单一的问题，被用户戏称为“油车换了个电机”。

总的来看，这场转型困局的本质，是传统车企赖以生存的百年经验，正在被新的游戏规则逐一瓦解。

研发要烧钱，资产要减值，供应链要重构，用户要的又不一样。多重压力叠加出现，让传统车企们的转型之路走得格外吃力。

三、油电进入拉锯战

前文提到，传统车企在转型路上步履沉重。不过市场本身，也在发生变化。

受限于补能焦虑和二手车残值问题，纯电车型在渗透率达到一定量级后，增速明显放缓。与此同时，油车依旧占有半数市场。

2026年2月，国内汽车销量180.5万辆，同比下滑15.2%；其中燃油车销量达69.2万辆，同比逆势增长2.2%，市场份额占整体销量的61.6%。

这或许意味着车市格局已经从前几年的电车单边突进，演变为“油电拉锯”的深度博弈期。

在这种背景下，传统车企纷纷把目光投向了混动。

一来可以发挥发动机优势。福特、本田、丰田等传统车企积累了数十年的内燃机热效率技术，在混动系统里，发动机依然是核心。

与其在不擅长的纯电平台上硬碰硬，不如用“电机+高效发动机”打出差异化。

二来刚好解决了纯电的痛点。充电不方便、冬天续航缩水，这些纯电问题短时间内很难根治。而混动在续航的优势依旧能吸引大部分的用户。

至于这场“拉锯战”会持续多久，目前还难下定论。

毕竟，用户要的从来不是哪一种技术路线，而是真正好用、省心、没有短板的出行工具。谁能更快补齐短板，谁就能在这场拉锯中抢到主动权。