雷军动真格了，亲自挂帅搞电车架构研发

潮水褪去，才知道谁在裸泳。

一、小米汽车成立架构部

最近，小米汽车内部调整了组织架构，增设了一个全新的一级部门：架构部，主要负责智能电动汽车下一代技术架构的思考定调。

新部门直接向雷军汇报，成员包括部分研发部门负责人与核心骨干。

整车研发负责人崔强进入架构部，原电动力负责人王振锁接替崔强，负责整车研发。

在汽车行业中，该职能大多由二级部门或项目组承接，向CTO或研发总监汇报。

小米汽车此次将该职能提升为一级部门，由雷军亲自挂帅，反映出小米对前沿技术研发的重视。

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通常来说，一个汽车平台至少会推出3款以上车型，存续3-5年。

一代技术平台会决定车企相当一段时间内的销量，对初创汽车而言，算得上直接决定命运。

此外，由于产品开发、验证与量产都是长周期工作，技术定调通常会提前5-8年进行。

以小米SU7为例，该车在2024年正式上市，在2021年就开始筹备。

因为是小米的第一台车，在筹备阶段，雷军曾邀请国内外工程师没日没夜地开会，目的是打通语言壁垒，为产品定调。

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目前，小米汽车在自研技术上，已经取得了一些成果。

在电池方面，小米自研了磷酸铁锂材料专利，利于提高电池的压实密度和导电性，后续目标是制造出锂离子电池，进一步满足长续航电动汽车的需求。

在底盘方面，在已公布的预研技术中，小米超级四电机系统峰值马力达到2054匹，并支持“圆规式”掉头等复杂操作，采用的48V线控技术，使制动响应速度提升了40%。

此外，自研的全主动悬架不仅可用手机控制，其调节速度据称是空气悬架的100倍，能有效抑制车辆起步和刹车时的抬头与点头现象。

这些技术支撑小米在市场上站稳脚跟，但是要想继续往前走，还需要更多差异化、市场化的自有技术。

因此，为“技术”单设一个架构部，不仅体现了小米汽车提升品牌技术硬实力的决心，更是来自未来市场的压力。

二、深陷营销魔咒的小米

小米汽车从“出生”起，似乎就一直伴随着“营销”二字。

回顾小米首款汽车SU7上市，10分钟内大定突破6900台，2小时破万的数据，体现市场用真金白银给这辆新车投票，关于小米汽车的热议也连续多日登上社交平台热搜。

可以说，小米汽车的出场是极为高调的。

此后，“雷军亲自给车主拉车门”“雷军雨中交车”的话题，拉近了创始人和车主之间的距离，让更多人对小米产生亲切感，打造了良好的品牌口碑。

在销量和声量的双重作用下，小米汽车一经上市就站稳了脚跟。

对于“营销”，雷军也曾在访谈中谦虚回应道，“自己莫名被包装成了营销之神”，让采访人帮忙辟一下谣。

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这时，小米汽车的风评尚佳，对于小米的营销方式，网友多以调侃为主。

直到今年，小米汽车在舆论上两极反转，主要有三点原因。

第一，安全问题。

今年4月，一起小米SU7在高速行驶中爆燃并造成三人死亡的悲剧登上热搜，将新能源汽车的安全问题推向舆论中心。小米官方随后发布通报，详细梳理事件经过，最终舆论普遍将事故原因归为“驾驶人操作不当”，使风波暂告一段落。

然而仅隔数月，在成都天府大道，又一起小米SU7碰撞后起火的事件再度引发广泛关注。事故现场，多名路人试图施救，却因车门无法从外打开而导致救援失败。

针对这起事件，小米官方至今未作出公开回应。

由此，“小米SU7门把手设计是否合理”成为公众讨论的焦点，进而引发对小米汽车整体安全性的广泛担忧。

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第二，质量问题。

今年5月，多名小米SU7车主在社交媒体反映汽车的大灯与翼子板接缝处存在鼓包、翘边现象，按压时出现上下起伏，影响外观整体性。

事后，有专家表示，原因是翼子板设计尺寸偏大，导致与车灯装配过紧，阳光照射下，热胀冷缩后出现缝隙，属于“设计制造汽车经验不足”引发的问题。

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随后9月，小米SU7又因辅助驾驶功能在某些极端场景下识别和处理不足，存在碰撞风险，被国家市场监督管理总局要求进行召回。

连续出现的产品问题，反映出小米汽车在整车制造与系统可靠性方面仍存在明显短板，也促使公众重新审视其作为一款成熟“汽车”所应具备的基本素质。

第三，营销反噬。

在安全问题和质量问题的双重拷问下，小米汽车的高调营销无异于空中楼阁。

从“董事长亲自开车门”到“雷氏发言”，舆论风向的转变，根本原因在于，当产品质量无法支撑营销时，华丽的包装会引发公众反感，甚至遭到流量反噬。

今年10月，官媒一篇《小米之“祸”》的文章，彻底把小米推上风口浪尖，明确指出小米目前的模式存在“高级模仿+低价压制”的弊端、过度侧重营销而非产品本质，以及在生态建设中可能压榨供应链和抑制创新等问题。

这似乎也预示着，这场持续一年的“小米热”该降温了。

随着新能源快速发展，不少科技公司纷纷跨界造车。

但是，入局了就应该明白：在汽车这个容错率极低的行业，“对产品质量和安全保持敬畏”永远应该放在第一位。

因此，此次小米汽车将架构部放在一级部门，一方面是利于企业未来的发展，另一方面，或许也表示小米在科技研发上的真诚态度。

三、小米汽车的未来

目前，小米汽车旗下一共有两款车：SU7和YU7。

在上个月的新能源汽车销量榜单中，小米汽车销量达到4万台，位列第八名，环比增长33.33%。

图源：新浪财经

此外，经了解，小米汽车业务将在2025年第三季度首次实现扭亏为盈，营运利润预计介于7亿至10亿元之间，标志着小米造车业务正式迈入盈利通道。

这反映出整体市场依旧对小米保持信心，不过能否真正赢得长期信任，这取决于小米后续能否生产出优质产品。

当前，新能源市场呈现出“2+2+N”的市场格局。

第一梯队是特斯拉、比亚迪两家“双寡头”。

其中，特斯拉作为外资车企代表，上海超级工厂年产能超100万辆，依托4680电池、FSD智驾及一体化压铸技术，单车成本较传统车企低30%。

比亚迪作为国内新能源车企代表，凭借“技术鱼池”和全产业链优势，占据了国内主要市场份额。

第二梯队是华为和宁德时代，特点是“不造车，却控制车”。

其中，华为旗下的ADS 3.0智驾系统合作车企超20家，鸿蒙座舱渗透率超80%，每辆车收取3000元“数字税”。

宁德时代的动力电池市占率达到43%，麒麟电池装机量占高端车型70%，几乎主导了行业电池标准与成本定价权。

第三梯队是新势力和转型后的传统车企，也是竞争压力最大的一个梯队，面临着资金投入、技术差异，以及市场认可度等多方面的问题。

因此，抢占市场份额只是第一步，小米的挑战远未结束。

当营销的潮水退去，一场关于技术、安全与口碑的硬仗，才真正开始。