大批车企开打价格战，马斯克、雷军抢先出手

车企们绕了一圈，发现还是打“价格战”卖车最快。

去年底，市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，被广泛视为叫停车圈价格战的明确信号。

然而，信号一出，车企们见招拆招。明面的降价战火暂歇，暗处的“金融战”却悄然打响。

车企们纷纷把目光转向购车利息，用低息、贴息等金融方案，变相给消费者送上一波福利。

不过，这究竟是实打实的福利，还是裹着糖衣的新“套路”？相比直截了当的降价，这场以金融为名的让利游戏，背后或许藏着更复杂的风险。

一、大批车企推出“七年低息”

今年年初，特斯拉率先打响头炮，为Model 3和Model Y推出“七年超低息”方案，将月供门槛拉低至1918元起，活动在1月31日截止。

图源：微博

紧接着，小米汽车迅速跟进，提供了“七年低息”和“三年0息”等多种选择，首付可低至4.99万元。

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这股风迅速席卷行业。理想、小鹏、吉利银河、东风奕派等车企纷纷跟进，推出类似金融政策。一时间，“超长周期、超低月供”成为车市开年的主旋律。

背后的原因不难理解，核心是政策与市场两方面。

根据官方政策，新能源汽车购置税减免今年年迎来关键调整：从全额免征变为“减半征收”，每车减税额不超过1.5万元。

因此，许多车主要么在元旦前就抢着搭上了“免税末班车”，要么便索性开始持币观望，等年内性价比高的新车发布。

在这种背景下，面对第一季度的销量压力，车企们需要刺激消费。

然而，去年年底，官方已经明令禁止“低价倾销”的价格战。

于是，通过车企贴息，以“低息贷款”的形式降低消费者的实际购车成本和月度支出压力，便成了一种两全其美的市场策略。

对消费者而言，这种方案直观的好处有两点。

一是省了大笔息钱。

车企推出的这些方案，其利率远低于市场普通消费贷或传统车贷。例如，特斯拉提供的年化费率最低可达0.5%（约合年化利率0.98%），这意味着贷款10万元，一年的利息大概在500元左右。

相比之下，市面上普通的汽车贷款年化利率通常在3.5%以上。通过车企的金融补贴，消费者在长达七年的还款周期里，能省下数千元的利息支出，直接降低了购车的总成本。

二是月供压力小了。

这是“七年贷款”最直接的吸引力。通过将还款周期从传统的3-5年拉长至7年，总贷款金额被分摊到更多的月份，从而显著降低了每个月的还款额。

以理想汽车为例，其方案能将一款中大型新能源SUV的月供压低至2578元左右，使其进入更多家庭的月度预算范围。

因此，总体来看，各大车企密集推出的“七年低息”方案，一定程度上对冲了2026年购置税带来的购车成本，相当于车企帮消费者承担了一部分政策变化带来的额外开支。

另一方面，对车企而言，这种变相降价的策略，也不会直接伤害品牌定价体系，同时还能利用超长贷款周期深度绑定用户。

二、入手需谨慎，当心有大坑

不过，天上没有白掉的馅饼。

金融优惠的背后，条款往往更复杂。一些潜在的风险，我简要给大家总结一下。

一是车辆的所有权。

在不同的“七年低息”方案里，有的车企明确指出“该超长期限方案适用金融服务机构为浦发银行和中心银行”，也就是和银行合作的标准抵押贷款。

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在这种模式下，你从申请贷款的那一刻起，就是车辆的法定所有者，银行只是债权人，车辆登记证，也就是“大绿本”，会注明抵押信息。贷款结清后，办理解押手续，车辆就完全属于你了。

而有的车企则显示是“方案仅支持融资租赁产品办理”。

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这完全是另一种模式，比如签了七年的合同，在这个租期内，车辆的法定所有者是租赁公司，你只享有使用权。大绿本上的名字不是你，直到你按期支付完所有车款和利息，并完成过户手续后，所有权才会转移给你。

而在过户后，这辆车其实已经变成了法律意义上的“二手车”了，会影响后续车辆的估值。

此外，如果在租赁期内，这家租赁公司经营不善，导致破产或者卷入官司，由于车属于公司的资产，因此，极有可能被法院冻结甚至拖走拍卖。这意味着，你按时还了钱，但是车没了。

在使用过程中，这种模式也很麻烦。哪怕贴个改色膜、加个行李架，理论上都要经过租赁公司同意，支付一定数额的钱从租赁方拿出绿本，等改完车了还得把绿本还回去。

更别谈出现事故，一般保险公司的赔偿款是直接打给车主的，也就是租赁公司。等公司先扣除剩下的租金、利息等杂七杂八的费用，最后剩下的一点钱才会落到消费者手上。

二是“车走贷还在”。

有数据显示，中国新能源汽车的平均置换周期约为3-5年，明显短于燃油车。加上新能源汽车技术迭代快，很多人可能在还了3、4年贷款后就想换新车了。

但这时一份长达七年的贷款才还到一半。此时，车辆的残值很可能低于你的未还贷款总额。

举个例子，一辆原价20万的车，贷款14万，还了4年后，剩余贷款可能还有8万，但此时车的二手价可能只值7.5万。

如果你想卖旧换新，就得先自掏腰包补上这5000元的差价，才能还清贷款、解除抵押。这就陷入了“车想走，贷还得还”的窘境，严重限制了资产灵活性。

总之，“七年低息”看似很美，但是不同车企之间的方案不同，如果想借此机会下手的读者，在买车时需要打听清楚不同方案间的潜在风险。

三、价格战的形式愈发激进

数据显示，传统汽车贷款期限多为1到5年，其中3年期最为普遍，像这种“七年”的长周期较为少见。

此外，在贷款中，将融资租赁的模式大规模推向普通个人消费者也是一种行业反常的行为。

一般而言，这种模式多半面向B端客户，比如网约车机构、物流公司或者政府企业。面向个人时，也多半是银行不给贷款的客户，例如没有稳定社保或流水、征信处于“灰色地带”的群体。

而现在，车企们冒着混淆所有权、引发纠纷的风险也要来这一出，根本原因或许还是在于：市场竞争太过激烈。

据了解，2025年中国新能源汽车产销量双双超过1600万辆，国内新车销量占比历史性突破50%。这意味着，每卖出两辆新车，就有一辆是新能源。

市场渗透率见顶，能买车的潜在客户在相对变少。为了抢到客户，车企们的策略显得更为激进。

在这种情况下，对消费者而言，在享受低月供的同时，务必看清合约本质，权衡长周期负债与车辆快速贬值之间的风险。

毕竟，当车企在为生存而战时，作为消费者的我们，更需要为自己的钱包和资产安全而战。