猛料，蔚来李斌放出狠话：快充再快，也快不过换电

那个“狂妄”的李斌又回来了。

最近，李斌做客央视《对话·创新中国行》节目，当被问及换电速度的不断突破时，他坦言：“超快充再快也快不过换电。”

就在节目播出前不久，比亚迪刚开了场发布会，推出了第二代兆瓦闪充技术，直接把充电时间压缩到了5分钟。

这不仅在油车圈激起了水花，在新能源圈里也引起了不小的轰动。之前为了缓解补能焦虑而诞生的增程、换电这些模式，又被大家拎出来对比了一番。

而面对这番热闹，李斌却笑着回应：“超快充和换电不矛盾。”语气里透着一股自信。这话一出，难免让人琢磨：莫非行业格局要变了？

一、快充？换电？

当对手在某条路上卷到极致时，聪明的做法是找一条并行的新路。

3月5日，比亚迪在深圳举办了第二代刀片电池暨闪充技术发布会，掏出了今年开年的第一个王炸，即“5分好、9分饱、3分寒”。

具体来说，就是在常温下，新一代电池从10%充到70%只用5分钟，充到97%也只要9分钟。哪怕在零下30度的极寒天气里，从20%充到97%也只比常温多花3分钟，也就是12分钟搞定。

图源：36氪

对比第一代，比亚迪电车的补能时间，已经无限接近油车加油了。

而就在行业疯狂卷“充电速度”时，李斌却跳出这个框架，给出了完全不同的看法。

第一是电池寿命问题。李斌在央视节目中坦言：“超快充用多了以后，会损害电池寿命、健康和长期安全性，而这恰恰是换电的优势。”

据了解，Geotab在今年1月的一份调研报告中表示，充电功率是目前影响电动汽车电池健康状况的最主要因素。

严重依赖100千瓦以上直流快充的车辆电池衰减速度更快，平均每年衰减高达3.0%，而主要使用交流电或低功率充电的车辆电池衰减速度约为1.5%。

从硬件看，目前车企对电池都做针刺测试，出厂安全和极端情况下的表现都有一套标准。所以技术层面，电池极少出现“猝死”型安全问题，真正让人头疼的是慢性消耗，也就是电池在使用中的寿命问题。

根据《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，动力电池退役潮通常在8年是一个节点，当容量衰减至70%逐渐无法满足汽车使用需求时，会逐步进入回收环节。而一般车企的质保期也在8年左右。

但就目前机械层面的车架，开个十几年不是问题。这就造成一个时间差，车还能跑，电池却先不行了。

此外，像比亚迪、特斯拉这种非换电的车型，电池是封装在底盘里的。如果电池过了质保期或者因为磕碰导致损坏，更换一整块电池的费用非常昂贵。很多时候，换电池的钱够买半辆新车了，消费者往往直接选择报废。

而蔚来的“车电分离”模式，正好解决了这个焦虑。也就是李斌常说的“车电同寿”，通过换电站的智能化管控，蔚来电池寿命可以延长到12年左右，车主也不用操心电池衰减。

第二是电池技术同步优势。由于蔚来换电的电池包接口标准化，意味着几年前买的蔚来，现在也可以换新的半固态电池。后续固态电池量产后，换电用户也有机会享受到技术红利。

但电池整装的车型，车企很难给硬件做升级。

加上电池行业日新月异，此前比亚迪锂电池有限公司CTO孙华军透露：“比亚迪将在2027年左右启动全固态电池批量示范装车应用，2030年后实现大规模上车。”

这意味着消费者很可能在买了车之后，没开几年新技术就上车了，某种程度上造成车主被“背刺”的感觉。

最后，关于李斌提到的“再快也快不过换电。”这并非没有依据。

相比快充模式从硬件、技术层面升级，进而提高补能效率，蔚来的换电站更像是一个蓄电池，他补能的动作是车来后直接交付电池成品，没电的电池留在换电站慢慢充。

因此快充从本质上是在挑战化学物理的极限，而换电更偏向机械流程。只要还没出现“1秒闪充”且不烧掉电网的技术，在某种程度上，换电的效率确实是更胜一筹。

不过，正如李斌所说：“快充和换电不矛盾，这是两种模式。”它们解决的是不同场景下的需求。快充灵活、开放，适合分散布局；换电高效、护电池，适合高频使用。

换电模式或许不是技术天花板，但它确实建立起一套可循环的生态系统，用生态给自己挖了一条护城河。

二、“技术”并非市场竞争的唯一因素

从2023年开始，蔚来就在下一盘大棋。

长安、吉利、一汽、江淮等车企先后加入了蔚来的“换电联盟”。

图源：新出行

到了2025年3月，宁德时代也入局了，同蔚来签了战略合作协议，要一起推动换电技术标准化，打造全球最大的换电网络。

有了盟友，拉来了供应商巨头，但蔚来的筹码远不止这些。

2020年，《政府工作报告》首次将换电站纳入新基建项目，与充电桩并列，在补贴政策上给予特殊待遇。

2021年，蔚来和中国石化、中国石油达成深度合作，通过在加油站内布设换电站，极大地加速了其补能网络的建设速度。

截至2026年初，蔚来已经同合作的石油公司在全国范围内累计共建了300多座 换电站。这种“油电融合”的模式利用了加油站原有的黄金地理位置，解决了换电站选址难的问题。

不仅如此，国资一路“输血”也给了李斌足够的信心。

2020年，合肥国资注资70亿“救命钱”，将蔚来从退市边缘拉了回来。在此后数年间，各地的国资先后给蔚来注入了数百亿的资本。

就在今年2月，蔚来子公司蔚能又完成10亿元C3轮融资，合肥建投、合肥经开这些国资背景的机构领投，C轮累计融资接近20亿元。

官方的持续加码，或许暗示了一件事：这不是普通的商业投资，而是战略布局。

今年1月，《电动汽车换电兼容性测试规范》的国家标准计划正式下达，主要起草单位之一有蔚来的子公司武汉蔚能。这也意味着蔚来正在深度参与换电模式的顶层设计，而换电模式也从“企业行为”上升到了“社会基础设施”层面。

图源：全国标准信息服务平台

这种由生态链编织成的利益共同体，是单纯靠技术或者产品力较难攻破的阵地。

回顾2020年，新能源行业迎来真正的爆发期。

彼时，比亚迪凭借多年的技术积淀，先后推出第一代刀片电池、混动技术、易四方平台等硬核技术，构建了深厚的技术护城河。加上全链路自研的优势，比亚迪的销量一路狂飙，到2025年达到了年销460万辆的峰值。

去年年末，比亚迪的月销量出现了同比下滑的趋势。对此，王传福曾将原因归结为：“没有拿出新的惊艳市场的技术。”于是，他把重心押在了今年的闪充技术发布上，这很符合比亚迪一贯的硬核风格。

但局面似乎和6年前不太一样了。

经过这几年的厮杀，各家车企都找到了自己的护城河。有的押注换电，有的死磕智能化。这些由生态、盟友、基础设施构建成的壁垒，早已不是单一的技术优势就能轻易冲垮的。

或许在新能源的下半场，真正的较量不再是某项参数的领先，而是谁能把路铺得更远，把网织得更密，把智能化调得更好，让用户在每一次需要的时候，都能有良好的体验感。