华为、小鹏吵起来了，谁也不服输

该不该跳过L3自动驾驶？

2026年，被业内称为“全球自动驾驶元年”。

最近，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在论坛上直言：“L3级别是走向完全自动驾驶的必经阶段，是没有办法跳过的。”

但就在同一时间线，另一家国内智驾的头部玩家小鹏汽车，却走向一条不同的路线。

小鹏汽车董事长何小鹏多次在公开场合表态：“在今天全球科技发展的情况下，基本上L2级别的下一个台阶就是L4级别，中间专门加一个L3级别，实际对于硬件、软件、法律法规都是挑战。”

一边坚持“L3不可跳过”，一边主张“直接从L2跨越到L4”。

两条路线，两种终局思维。这不是简单的技术分歧。这是两家头部企业，在自动驾驶的方向上，走向了完全不同的岔路口。

一、是否该跳过L3级别自动驾驶？

目前市面上的量产车，普遍还处于L2级别。

按照国际通用的分级标准，自动驾驶从L0到L5共六个等级。

其中，L3恰好是分界线。L2及以下属于辅助驾驶，L3及以上才算真正的自动驾驶。

这一级最核心的变化只有一个，那就是责任归属。

具体来说，在L2模式下，驾驶员必须持续监控路况，一旦发生事故，由驾驶员承担责任。

但到了L3，在特定场景下，系统允许驾驶员将视线移开，事故责任也随之从车主转移至车企或方案商。

不过，这里有一个前提条件，即系统发出接管请求后，驾驶员需要在规定时间内接手。这个缓冲窗口通常在3到10秒之间。如果超时未接管，责任仍归于驾驶员。

再往上是L4，也就是高度自动驾驶。目前市面上的Robotaxi就属于这一级别。

此时系统不再依赖人类接管，遇到无法处理的极端情况，它的响应逻辑是触发安全停靠，而不是呼唤驾驶员介入。事故责任完全由系统运营方或车企承担。

图源：界面新闻

两派的分歧焦点在于：是否应该经过L3这一中间阶段，再进入L4。

主张不跳过L3的一方，主要考量来自政策层面。

L3是自动驾驶责任主体首次从驾驶员向车企转移的阶段。

这就意味着，需要建立一套全新的法规框架、保险制度和数据记录标准。比如，保险公司需重新厘定费率，交管部门需重新划分事故责任边界。

如果直接进入L4，等于在没有制度磨合的情况下直接面对“无人担责”的局面，对现有的规章制度是一个考验。

因此，L3是一个必要的缓冲期，能让监管方、车企和用户在真实场景中逐步建立规则。

图源：华为乾崑

主张跳过L3的一方，则主要从技术层面出发。

L3要求在限定场景内支持驾驶员随时接管，这对硬件冗余提出了较高要求，传感器配置不能简化，成本较高。

此外，事故的发生时间很短。当系统发出报警时，驾驶员可能正在看手机或发呆。让一个完全没盯着路的人瞬间切换状态，去处理最危险的瞬间，是极其不负责任且不安全的。

因此，这派人认为，与其投入资源适配一个“半自动半人工”的过渡状态，不如将研发力量集中于AI能力的提升，把算法练到能处理那1%的危险。

当前大模型的迭代速度较快，一旦系统决策能力突破关键节点，人为接管的需求本身就会大幅减少。

因此，将资源投向L4的底层能力建设，比在L3阶段做工程妥协更具效率。

图源：小鹏智驾

有意思的是，尽管观点相左，两家在行动上却高度一致。

2025年底，工信部公布了国内首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可。长安深蓝SL03获得重庆指定区域上路试点资格，北汽极狐阿尔法S则获得北京指定区域试点资格。

随后，长安拿到国内首块L3专用号牌“渝AD0001Z”，极狐也拿到“京AA0001Z”。这意味着，L3已从实验室进入真实道路环境。

图源：微博

华为和小鹏虽在路线选择上存在分歧，但“身体上都很诚实”，在申请路测牌照方面均未落后。或许也反映出，无论对外表述何种立场，政策释放的先发优势是各方都不愿错过的实际利益。

二、两种观点，两种技术路线

路线分歧的背后，其实是两家公司不同的技术积累。

华为的核心优势在于数据积累、硬件能力和产业规模。

目前市面上的智驾，按商业模式可以分为“华自魔”三派，即“华为、自主研发、Momenta”。

图源：小红书

华为庞大的技术朋友圈，利于其积累数据。

截至2026年3月底，华为乾崑智驾系统累计辅助驾驶里程超过95亿公里，年内将突破100亿公里。

其主动安全系统累计避免潜在碰撞百万次。在系统辅助状态下，安全性是人驾的4.2倍。

与此同时，华为已于今年开始按月发布《安全出行报告》，将安全数据公开化。

图源：汽车之家

硬件方面，今年3月华为发布了896线激光雷达，探测精度较上一代显著提升。

产品规模上，目前，华为智驾合作车企超过25家，其ADS 5.0将于4月北京车展发布，聚焦高速场景L3规模化应用，年内计划适配多款款车型。

总的来看，华为的策略很清晰：以真实道路数据验证安全性能，以全栈硬件保障系统冗余，以规模化装车摊薄研发成本，以L3完成责任转移的制度过渡。

图源：汽车之家

小鹏的核心优势则在于AI大模型架构。

通过自研，小鹏推出了第二代视觉语言行动大模型VLA，将自动驾驶视为通用人工智能在物理场景中的应用。

图源：小鹏汽车

在技术路线方面，小鹏正从激光雷达方案转向以视觉算法为主。主要是因为，在年销二十余万辆的规模下，用算法能力替代部分硬件成本是更现实的选择。

目前，搭载VLA的测试车辆已开始路测，计划2027年开启交付。

何小鹏预计，小鹏将在1至3年内实现完全自动驾驶。小鹏技术负责人刘先明也表示，目前尚未达到百分之百的L4能力，但版本迭代速度快于预期。

简而言之，华为在数据、硬件安全上更加完善，在自动驾驶落地路径上偏向使用稳妥一点的方式；小鹏则相对激进，其智驾技术在混乱场景下的瞬间决策能力较强。

两者虽路径不同，但都在推动着行业向更高阶的自动驾驶目标前进。

三、争论落到现实

技术路线的选择，最终还需要考虑商业市场和政策框架。

数据显示，2026年，国内自动驾驶市场渗透率将超过40%，车企盈利模式正从整车销售向软件服务延伸，市场规模将达千亿元。

至于L3级别的具体规模，目前存在预测差异。有数据显示，2026年L3级功能在乘用车市场的渗透率约1%，对应销量约25.7万辆。不过也有乐观分析认为这一数字可达百万辆级别。

但无论哪种预测，L3商业化窗口正在打开的趋势是明确的。

再看政策层面。今年1月，《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》强制标准正式实施，为L3事故责任认定提供了数据基础。

《道路交通安全法》修订工作或将持续推进，L3责任转移的法规框架逐步成型。

从当前节奏来看，法规的逐步完善对渐进式路线更为有利。L3的规则越清晰，规模化落地就越具备条件。

而对于跨越式路线来说，L4的法规复杂度更高，跳过L3意味着需要更长的政策等待周期。

不论如何，两条路径各有逻辑，但等到真正落地的那天，其衡量标准是统一的，就是安全。